[1] Per un primo commento, C. Infriccioli e F. Paesani, Autotrasporto: l'UE aggiorna la direttiva, in Guida al Lavoro 27/2024.
[2] Cfr. C. Infriccioli e F. Paesani, Tempi di guida nei trasporti su strada: controlli più rigorosi, in Guida al Lavoro n. 39/2008.
[3] La versione originaria dell'allegato III alla direttiva 2006/22/CE, si sostanziava infatti in un semplice e piuttosto scarno elenco di violazioni, senza alcuna categorizzazione della gravità delle infrazioni alle norme su tempi di guida, interruzioni, riposi ed installazione del tachigrafo, categorizzazione appunto introdotta a partire dalle modifiche di cui alla direttiva 2009/5/CE, e oggetto di successive modifiche e integrazioni.
[4] Il regolamento, "in considerazione del potenziale di rischio per la sicurezza stradale", ha inoltre previsto "la frequenza massima del ripetersi dell'evento oltre la quale infrazioni gravi ripetute sono considerate più gravi, tenendo conto del numero di conducenti adibiti alle attività di trasporto dirette dal gestore dei trasporti, come stabilito nell'allegato II": articolo 1, paragrafo 2.
[5] Il livello di gravità delle infrazioni ha conseguenze importanti anche in merito alla responsabilità sanzionatoria diretta delle imprese di trasporto per le infrazioni commesse dai propri conducenti. In merito, si rinvia a F. Paesani e C. Infriccioli, Autotrasporto, responsabilità delle imprese e infrazioni lievi, in Guida al Lavoro n. 20/2017.
[6] Cfr. C. Infriccioli e F. Paesani, Autotrasporto: infrazioni gravi e fattori di rischio delle imprese, in Guida al Lavoro n.24/2022.
[7] Cfr. C. Infriccioli e F. Paesani, Autotrasporto: le nuove modalità di raccolta dati sulle infrazioni, in Guida al Lavoro n. 45/2024.
[8] La necessità di rivedere l'Allegato III della Direttiva 2006/22, è derivata essenzialmente dall'entrata in vigore del Regolamento (UE) 2020/1054, che "ha introdotto nuove disposizioni relative alle infrazioni che comportano rischi per la vita o di lesioni gravi o di distorsione della concorrenza nel mercato dei trasporti su strada" (considerando n. 4 della Direttiva delegata 2024/846). Alla Commissione UE è stato pertanto "conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 15 bis della direttiva 2006/22/CE, per modificare l'allegato III al fine di tenere conto degli sviluppi normativi e delle considerazioni relative alla sicurezza stradale" (considerando n. 3 della direttiva delegata 2024/846). Le modifiche all'Allegato III della Direttiva 2006/22/CE, peraltro, non sono soltanto finalizzate ad "includervi le suddette nuove infrazioni", ma anche a ricomprendere nella categoria delle più gravi "le infrazioni in cui il mancato rispetto delle pertinenti disposizioni dei regolamenti (CE) n. 561/2006 e (UE) n. 165/2014 comporta un elevato rischio di morte o gravi lesioni alle persone" (considerando n. 5 della Direttiva delegata 2024/846).
[9] L'art. 2 della Direttiva 2024/846, prevede che gli Stati membri adottino, entro il 14 febbraio 2025, tutte le necessarie disposizioni – legislative, regolamentari e amministrative – per conformarsi alla direttiva in esame.
[10] Cfr. C. Infriccioli e F. Paesani, Dall'Europa nuove regole sul distacco dei conducenti, Il Punto di GL 14/2023. Si veda anche C. Infriccioli e F. Paesani, Autotrasporto, primi chiarimenti sulle sanzioni nel distacco transnazionale dei conducenti, in Guida al Lavoro n. 1/2024. E, più di recente, C. Infriccioli e F. Paesani, Autotrasporto, la Corte di Giustizia Ue conferma il pacchetto mobilità, in Guida al Lavoro n. 5/2025.
[11] Ai sensi dell'art. 11, 2° comma, del D. Lgs. n. 144/2008, "il sistema nazionale di classificazione del rischio calcola il fattore di rischio di un'impresa secondo i criteri e le modalità di cui alla formula comune contenuta nell'allegato al regolamento di esecuzione (UE) 2022/695 della Commissione".
