[1] Il cd. Pacchetto mobilità UE si compone di 3 regolamenti e 1 direttiva. In particolare, con il regolamento (UE) 2020/1054 del 15 luglio 2020, in vigore dal 20 agosto 2020, sono state apportate modifiche sostanziali al regolamento (CE) n. 561/2006 (tempi di guida, pause e riposi nel trasporto su strada) e al regolamento (UE) n. 165/2014 (cronotachigrafo). Il regolamento (UE) 2020/1055 del 15 luglio 2020, introduce, dal 21 febbraio 2022, modifiche ai regolamenti (CE) nn. 1071/2009 e 1072/2009 entrambi del 21 ottobre 2009 e (UE) n. 1024/2012 del 25 ottobre 2012. Il terzo regolamento (UE) 2020/1056 del 15 luglio 2020, introduce nuove norme relative alle informazioni elettroniche sul trasporto merci, in vigore dal 21 agosto 2024. La direttiva (UE) 2020/1057, infine, stabilisce norme specifiche per quanto riguarda la direttiva 96/71/CE e la direttiva 2014/67/UE sul distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada, oltre a modificare la Direttiva 2006/22/CE ed il regolamento (UE) n. 1024/2012. Cfr. C. Infriccioli – F. Paesani, Autotrasporto: modifiche a tempi di guida, pause e riposi nel pacchetto mobilità UE, in Guida al Lavoro, n. 36/2020, 34 ss; F. Paesani – C. Infriccioli, Autotrasporto, i tachigrafi dopo le modifiche del pacchetto mobilità UE, in Guida al Lavoro, n. 37/2020, 58 ss; C. Infriccioli – F. Paesani, Autotrasporto: le indicazioni del Ministero dell'Interno sul pacchetto mobilità, in Guida al Lavoro, n. 16/2021, 76 ss.; F. Paesani – C. Infriccioli, Pacchetto mobilità Ue, operative dal 21 febbraio le novità per il settore del trasporto su strada, in Guida al Lavoro, n. 5/2022, 26 ss; C. Infriccioli – F. Paesani, Dall'Europa nuove regole sul distacco dei conducenti. Il D. Lgs. n. 27/2023 e le novità per il settore dell'autotrasporto, Il punto di Guida al Lavoro, n. 14 del 31 marzo 2023.
[2] In ragione del mancato esame, da parte del legislatore UE, della proporzionalità dell'obbligo di ritorno dei veicoli ogni otto settimane.
[3] Articolo che costituisce la base giuridica per l'attuazione della politica comune dei trasporti e che, quindi, si configura come una lex specialis. In tale contesto, occorre ancora evidenziare che l'articolo 91, paragrafo 1, TFUE distingue, alle lettere a) e b): - da un lato, fra trasporti internazionali e trasporti nazionali (lett. a); - e, dall'altro, e conseguentemente, tra vettori residenti e vettori non residenti (lett. b). Nello specifico, mentre la lettera a) di tale paragrafo 1 prevede l'adozione di "norme comuni" applicabili ai trasporti internazionali, la disposizione di cui alla lettera b) di detto paragrafo prevede semplicemente la determinazione di "condizioni per l'ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali in uno Stato membro". Ciò vuol significare che il diritto dell'Unione prevede già a livello del diritto primario, un approccio diversificato, nell'ambito della politica comune dei trasporti, nella disciplina dei trasporti internazionali rispetto a quella dei trasporti nazionali.
[4] Che riguarda la libera prestazione dei servizi in generale.
[5] CGUE 20 Dicembre 2017, C-102/16.
[6] Inoltre, la Polonia è stata l'unica a contestare la validità di altre due disposizioni, ossia: - l'articolo 1, punto 3, del regolamento 2020/1055, nella parte in cui introduce l'obbligo di disporre di un numero di veicoli e di conducenti proporzionato al volume delle operazioni di trasporto effettuate (articolo 5, paragrafo 1, lettera g), del regolamento n. 1071/2009, come modificato); - e l'articolo 2, punto 5, lettera b), del regolamento 2020/1055, relativo alla possibilità di assoggettare le operazioni di trasporto combinato a un periodo di attesa (articolo 10, paragrafo 7, del regolamento n. 1072/2009, come modificato).
[7] L'annullamento deciso dalla Corte di Giustizia UE, ai sensi dell'art. 264 del TFUE – limitatamente alla disposizione oggetto di accoglimento del ricorso – produce la illegittimità dell'atto impugnato, con efficacia erga omnes (cioè, valido nei confronti di tutti) ed ex tunc (cioè, con effetto retroattivo).
[8] I Paesi ricorrenti sostengono che l'obbligo di ritorno dei veicoli ogni otto settimane configurerebbe sostanzialmente una discriminazione tra Stati membri.
[9] icordiamo che, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera a), del Regolamento (CE) n. 1071/2009 (rubricato: Requisiti per l'esercizio della professione di trasportatore su strada), "le imprese che esercitano la professione di trasportatore su strada: a) hanno una sede effettiva e stabile in uno Stato membro".
[10] Infatti, secondo la valutazione del legislatore dell'UE, sulla base dell'"esperienza maturata", era necessario chiarire e rafforzare le disposizioni relative all'esistenza di una sede effettiva e stabile, per garantire che i trasportatori fossero presenti in modo effettivo nel loro Stato membro di stabilimento, al fine di: - contrastare il fenomeno delle cd. società di comodo; - nonché, di garantire una concorrenza leale e condizioni di parità nel mercato interno.
[11] Consistente nel fatto che l'attività di un'impresa straniera è svolta, per la maggior parte del tempo in un altro paese dell'Unione, sempre che il trasportatore effettui un trasporto internazionale ogni settimana, come conseguenza inattesa e non voluta del regolamento n. 1072/2009.
[12] La Sentenza CGUE del 4 ottobre 2024 va dunque ad incidere sul "requisito di stabilimento" di cui all'art. 5, par. 1, lett. b), del Reg. (CE) n. 1071/2009, aprendo la strada ad un possibile ritorno alla disciplina ante-riforma del "Mobility Package", che poneva fra le condizioni per l'impresa di trasporto, quella di disporre "di uno o più veicoli immatricolati o messi altrimenti in circolazione in conformità della normativa dello Stato membro" di stabilimento, "posseduti a titolo di proprietà o ad altro titolo, per esempio in virtù di un contratto di vendita a rate, di un contratto di noleggio o di un contratto di leasing". In merito sono auspicabili indicazioni di prassi, se non proprio un intervento normativo correttivo, anche in considerazione del fatto che il Reg. n. 2020/1055 aveva completamente riscritto l'art. 5, par. 1, del Reg. n. 1071/2009, e l'intervento della CGUE ha accolto il ricorso relativamente ad una parte della novella legislativa introdotta dal Pacchetto Mobilità.
